Nas grandes cidades, as bicicletas que usam energia elétrica e pedal para transportar cargas pesadas estão substituindo gradativamente os caminhões de entrega convencionais.ups
Toda terça-feira, um cara na costa andando em um triciclo esquisito para no pátio do lado de fora da sorveteria Kate em Portland, Oregon, para pegar novos produtos.
Ele colocou 30 caixas da mercadoria de Kate - sorvete vegano com casquinhas de waffle e torta de marionberry - em um saco de freezer, e colocou-o com outros produtos em uma caixa de aço instalada atrás do assento.Carregado até 600 libras de carga, ele dirigiu para o nordeste do Sandy Boulevard.
Cada pedalada é reforçada por um motor elétrico silencioso escondido no chassi.Apesar de comandar um veículo comercial de 4 pés de largura, ele andava por uma ciclovia.
Depois de um quilômetro e meio, o triciclo chegou ao armazém da linha B Urban Delivery.A empresa está localizada no centro da cidade, a poucos passos do rio Willamette.Ele desembala as mercadorias em armazéns menores e mais centralizados do que os grandes armazéns que costumam transportar pacotes.
Cada parte dessa situação é diferente da maioria dos métodos de entrega de última milha atuais.É fácil pensar no serviço da B-line como outra aberração de Portland.Mas projetos semelhantes estão se expandindo em capitais europeias como Paris e Berlim.Era apenas legal em Chicago;ela foi adotada na cidade de Nova York, onde a Amazon.com Inc. possui 200 dessas bicicletas elétricas para entrega.
Katelyn Williams, proprietária da sorveteria, disse: “É sempre útil não ter um caminhão grande a diesel”.
Este é o pré-requisito para entregar o mundo das bicicletas elétricas de carga ou triciclos elétricos que ainda estão em evolução.É um subconjunto de bicicletas elétricas assistidas por pedal que se tornaram cada vez mais populares durante a pandemia.Os proponentes dizem que os pequenos veículos elétricos podem se mover a curtas distâncias e entregar mercadorias mais rapidamente em áreas densamente povoadas da cidade, reduzindo o congestionamento, o ruído e a poluição causados ​​por empilhadeiras.
No entanto, essa economia ainda não foi comprovada nas ruas dos Estados Unidos que amam carros.Essa abordagem requer uma profunda reflexão sobre como as mercadorias entram na cidade.Uma nova espécie alienígena certamente causará conflitos em áreas que já estão lotadas de carros, ciclistas e pedestres.
As bicicletas elétricas de carga são uma possível solução para um dos problemas mais difíceis da logística.Como você recebe as mercadorias através do link final do armazém até a porta?
A dor de cabeça é que, embora o desejo de entrega pareça ser ilimitado, o espaço na beira da estrada não é.
Os moradores da cidade já estão familiarizados com vans e bondes estacionados (e re-estacionados) com luzes de perigo piscando.Para os transeuntes, isso significa mais congestionamento de tráfego e poluição do ar.Para os transportadores, isso significa custos de entrega mais altos e prazos de entrega mais lentos.Em outubro, pesquisadores da Universidade de Washington descobriram que os caminhões de entrega gastavam 28% do tempo de entrega procurando vagas de estacionamento.
Mary Catherine Snyder, consultora estratégica de estacionamento da cidade de Seattle, destacou: “A demanda por meio-fio é muito maior do que realmente precisamos.A cidade de Seattle experimentou triciclos elétricos com a UPS Inc. no ano passado.
A pandemia do COVID-19 apenas exacerbou o caos.Durante o período de bloqueio, setores de serviços como UPS e Amazon experimentaram picos.O escritório pode estar vazio, mas a beira da estrada na área urbana foi bloqueada novamente por entregadores que usaram os serviços Grubhub Inc. e DoorDash Inc. para transportar refeições do restaurante para casa.
O experimento está em andamento.Algumas empresas de logística estão testando a acessibilidade do cliente para evitar a porta e, em vez disso, colocam pacotes em armários, ou no caso da Amazon, no porta-malas do carro.Os drones são até possíveis, embora possam ser muito caros, exceto para o transporte de itens leves e de alto valor, como medicamentos.
Os proponentes dizem que os triciclos pequenos e flexíveis são mais rápidos que os caminhões e produzem menos emissões de aquecimento.É mais manobrável no trânsito, podendo ser estacionado em um espaço menor ou até mesmo na calçada.
De acordo com um estudo sobre bicicletas de carga elétricas implantado na Universidade de Toronto no ano passado, a substituição de caminhões de entrega regulares por bicicletas de carga elétricas pode reduzir as emissões de carbono em 1,9 toneladas métricas por ano - embora muitas bicicletas de carga elétricas e caminhões de entrega regulares sejam frequentemente necessários.
O CEO e fundador da B-line, Franklin Jones (Franklin Jones), disse em um webinar recente que quanto mais densa a comunidade, menor o custo do transporte de bicicleta.
Para que as bicicletas elétricas de carga floresçam, uma mudança importante deve ser feita: pequenos armazéns locais.A maioria das empresas de logística fixa seus enormes armazéns na periferia da cidade.No entanto, como o alcance das bicicletas é muito curto, elas precisam de instalações próximas.Eles são chamados de mini hubs.
Este pequeno posto avançado chamado hotel logístico já está em uso em Paris.Nessas margens, uma empresa iniciante chamada Reef Technology ganhou US$ 700 milhões em financiamento para seu hub em um estacionamento da cidade no mês passado para incluir entregas de última milha.
De acordo com a Bloomberg News, a Amazon também estabeleceu 1.000 pequenos centros de distribuição nos Estados Unidos.
Sam Starr, consultor independente de frete sustentável no Canadá, disse que para usar bicicletas de carga, essas rodas em miniatura precisam estar espalhadas em um raio de 2 a 6 milhas, dependendo da densidade da cidade.
Nos Estados Unidos, até agora, os resultados do e-freight são inconclusivos.No ano passado, a UPS descobriu em um teste de triciclo de carga eletrônica em Seattle que a bicicleta entregava muito menos pacotes em uma hora do que caminhões comuns na movimentada comunidade de Seattle.
O estudo acredita que um experimento que dura apenas um mês pode ser muito curto para a entrega de bicicletas.Mas também apontou que a vantagem das bicicletas - tamanho pequeno - também é uma fraqueza.
O estudo disse: “As bicicletas elétricas de carga podem não ser tão eficientes quanto os caminhões”.Sua capacidade de carga limitada significa que eles podem reduzir as entregas toda vez que viajam e precisam recarregar com mais frequência.”
Na cidade de Nova York, um empresário chamado Gregg Zuman, fundador do Revolutionary Rickshaw, vem tentando levar bicicletas de carga elétricas para as massas nos últimos 15 anos.Ele ainda está trabalhando duro.
A primeira ideia de Zuman foi criar um lote de triciclos elétricos em 2005. Isso não combina com a praça de táxis da cidade.Em 2007, o Ministério de Veículos Automotores determinou que as bicicletas comerciais só podem ser conduzidas por humanos, o que significa que não serão conduzidas por motores elétricos.O riquixá revolucionário ficou parado por mais de dez anos.
O ano passado foi uma oportunidade para eliminar o impasse.Os nova-iorquinos, como os residentes urbanos em todo o mundo, são viciados em scooters elétricos de rua e bicicletas compartilhadas com assistência elétrica.
Em dezembro, a cidade de Nova York aprovou o teste de bicicletas elétricas de carga em Manhattan por grandes empresas de logística como UPS, Amazon e DHL.Ao mesmo tempo, provedores de serviços de viagens como Bird, Uber e Lime olharam para o maior mercado do país e persuadiram o legislativo estadual a legalizar patinetes e bicicletas elétricas.Em janeiro, o governador Andrew Cuomo (D) abandonou sua oposição e promulgou o projeto de lei.
Zuman disse: “Isso nos faz sucumbir”.Ele destacou que quase todas as bicicletas elétricas de carga no mercado têm pelo menos 48 polegadas de largura.
A lei federal permanece em silêncio sobre o tema das bicicletas elétricas de carga.Nas cidades e estados, se existem regras, são muito diferentes.
Em outubro, Chicago se tornou uma das primeiras cidades a codificar regras.Os vereadores da cidade aprovaram regulamentos que permitem que caminhões elétricos trafeguem em ciclovias.Eles têm um limite de velocidade máxima de 15 mph e uma largura de 4 pés.O motorista precisa de um passe de bicicleta e a bicicleta deve ser estacionada em uma vaga de estacionamento regular.
Nos últimos 18 meses, a gigante de comércio eletrônico e logística afirmou que implantou cerca de 200 bicicletas elétricas de carga em Manhattan e Brooklyn e pretende desenvolver o plano de forma significativa.Outras empresas de logística, como DHL e FedEx Corp., também têm pilotos de e-cargo, mas não são tão grandes quanto a Amazon.
Zuman disse: “Nos próximos anos, a Amazon se desenvolverá rapidamente nesse mercado”.“Eles apenas sobem rapidamente antes de todos.”
O modelo de negócios da Amazon contraria a linha B de Portland.Não é um vaivém de fornecedor para loja, mas de loja para cliente.A Whole Foods Market Inc., um supermercado orgânico de propriedade da Amazon, entrega mantimentos no bairro de Manhattan e Williamsburg, no Brooklyn.
Além disso, o design de seus veículos elétricos também é completamente diferente, o que indica o quão bem a indústria está operando nesta fase jovem.
Os veículos da Amazon não são triciclos.Esta é uma bicicleta elétrica comum.Você pode puxar o trailer, desengatá-lo e entrar no saguão do prédio.(Zuman a chama de “carrinho de mão dos ricos”.) Quase todas as bicicletas elétricas de carga são fabricadas na Europa.Em alguns países, as bicicletas elétricas são usadas como carrinhos de bebê ou carrinhos de supermercado.
O design está em todo o mapa.Algumas pessoas fazem o cavaleiro sentar ereto, enquanto outras se inclinam.Alguns colocam a caixa de carga na parte de trás, alguns colocam a caixa na frente.Alguns estão ao ar livre, enquanto outros envolvem o motorista em um invólucro de plástico transparente para evitar a chuva.
Jones, o fundador de Portland, disse que a cidade de Portland não precisa de uma licença de linha B e não precisa pagar nenhuma taxa.Além disso, a lei do Oregon permite que as bicicletas tenham poderosos recursos de assistência de energia - até 1.000 watts - para que a bicicleta tenha uma velocidade compatível com o fluxo de tráfego e tenha o charme de permitir que qualquer pessoa suba uma colina.
Ele disse: “Sem isso, não poderíamos contratar uma variedade de pilotos e não haveria tempo de entrega consistente que vimos”.
A Linha B também tem clientes.Este é o método de entrega dos produtos locais do New Seasons Market, que é uma rede regional de 18 mercearias orgânicas.Carlee Dempsey, gerente de logística da cadeia de suprimentos da New Seasons, disse que o plano começou há cinco anos, tornando a B-line um intermediário logístico entre 120 fornecedores locais de supermercados.
O New Seasons oferece aos fornecedores um benefício adicional: compensa 30% das taxas devidas da linha B.Isso os ajuda a evitar distribuidores regulares de supermercado com taxas altas.
Um desses fornecedores é Adam Berger, proprietário da Portland Company Rollenti Pasta.Antes de começar a usar a linha B, ele precisa enviar para o New Seasons Markets com seu compacto Scion xB durante todo o dia.
Ele disse: “Foi simplesmente cruel”.“A distribuição da última milha é o que nos mata a todos, sejam produtos secos, agricultores ou outros.”
Agora, ele entregou a caixa de macarrão ao transportador da linha B e pisou nela até o armazém a 15 quilômetros de distância.Eles são então transportados para várias lojas por caminhões convencionais.
Ele disse: “Eu sou de Portland, então tudo isso faz parte da história.Eu sou um local, eu sou um artesão.Produzo pequenos lotes.Quero tornar a entrega de bicicletas para o trabalho adequada ao meu trabalho.”"é ótimo."
Robôs de entrega e veículos utilitários elétricos.Fonte da imagem: Starship Technologies (robô de entrega) / Ayro (veículo multiuso)
A foto está ao lado do equipamento de entrega pessoal da Starship Technologies e do utilitário elétrico Ayro Club Car 411.Starship Technologies (robô de entrega) / Ayro (veículo multifuncional)
Vários empresários estão apontando o micro-ray para ferramentas de entrega padrão.A Arcimoto Inc., fabricante de veículos elétricos de três rodas em Oregon, está aceitando pedidos para a versão de última milha do Deliverator.Outro participante é a Ayro Inc., fabricante de mini-caminhão elétrico no Texas com velocidade máxima de 40 km/h.Aproximadamente do tamanho de um carrinho de golfe, seus veículos transportam principalmente roupas de cama e comida em ambientes de tráfego calmo, como resorts e campi universitários.
Mas o CEO Rod Keller disse que a empresa agora está desenvolvendo uma versão que pode ser conduzida na estrada, com um compartimento para guardar refeições individuais.O cliente é uma cadeia de restaurantes como Chipotle Mexican Grill Inc. ou Panera Bread Co., e eles tentam entregar a mercadoria na porta do cliente sem ter que pagar as taxas que a empresa de entrega de alimentos cobra agora.
Por outro lado estão os micro robôs.A Starship Technologies, com sede em São Francisco, está desenvolvendo rapidamente seu mercado de veículos off-road de seis rodas, que não excede os refrigeradores de cerveja.Eles podem percorrer um raio de 4 milhas e são adequados para viagens na calçada.
Assim como o Ayro, começou no campus, mas está se expandindo.A empresa disse em seu site: “Trabalhando com lojas e restaurantes, tornamos as entregas locais mais rápidas, inteligentes e econômicas”.
Todos estes veículos possuem motores elétricos, que apresentam as seguintes vantagens: limpos, silenciosos e fáceis de carregar.Mas aos olhos dos planejadores da cidade, a parte do “carro” começou a confundir os limites que há muito separam carros de bicicletas.
“Quando você mudou de uma bicicleta para um veículo motorizado?”perguntou o empresário nova-iorquino Zuman.“Esse é um dos limites turvos com os quais temos que lidar.”
Um dos lugares onde as cidades americanas podem começar a pensar em como regular o frete eletrônico é uma milha quadrada em Santa Monica, Califórnia.
A ocasião é os próximos Jogos Olímpicos de Los Angeles 2028.Uma aliança regional espera reduzir as emissões de tubos de escape em áreas metropolitanas em um quarto até lá, incluindo uma meta ousada de converter 60% dos caminhões de entrega de médio porte em caminhões elétricos.Em junho deste ano, Santa Monica ganhou uma doação de US$ 350.000 para criar a primeira zona de entrega de emissão zero do país.
Santa Monica pode não apenas liberá-los, mas também manter de 10 a 20 meio-fios, e somente eles (e outros veículos elétricos) podem estacionar esses meio-fios.São os primeiros lugares de estacionamento dedicados para e-cargo no país.A câmera rastreará como o espaço é usado.
“Esta é uma verdadeira exploração.Este é um piloto real.”disse Francis Stefan, responsável pelo projeto como diretor de mobilidade de Santa Monica.
A zona de emissão zero da cidade ao norte de Los Angeles inclui o centro da cidade e o Third Street Promenade, uma das áreas comerciais mais movimentadas do sul da Califórnia.
“Escolher a beira da estrada é tudo”, disse Matt Peterson, presidente da Transportation Electrification Cooperation Organization que escolheu Santa Monica.“Você tem vários participantes no espaço de alimentação, espaço de entrega, espaço [business-to-business].”
O projeto só começará daqui a seis meses, mas especialistas dizem que os conflitos entre bicicletas elétricas de carga e outras ciclovias são inevitáveis.
Lisa Nisenson, especialista em mobilidade da WGI, uma empresa de design de infraestrutura pública, disse: “De repente, havia um grupo de pessoas indo passear, passageiros e empresários”.“Começou a ficar lotado”.
O consultor de fretes Starr disse que por causa de sua pequena pegada, os navios de carga eletrônica podem ser estacionados na calçada, principalmente na “área de móveis”, que é ocupada por caixas de correio, bancas de jornais, postes de luz e árvores.
Mas nessa área estreita, bicicletas elétricas de carga circulam pelas marcas de pneus de veículos que abusam de privilégios: as patinetes elétricas são conhecidas por obstruir o fluxo de pessoas em muitas cidades.
Ethan Bergson, porta-voz do Departamento de Transportes de Seattle, disse: “É um desafio garantir que as pessoas estacionem corretamente para não criar obstáculos para pessoas com deficiência na calçada”.
Nissensen disse que, se veículos de entrega pequenos e ágeis puderem acompanhar a tendência, as cidades podem precisar criar um conjunto em vez do que ela chama de “corredores móveis”, ou seja, dois conjuntos para pessoas comuns e outro para empresas leves.
Há também uma oportunidade em outra parte da paisagem asfaltada que foi abandonada nas últimas décadas: os becos.
“Começando a pensar em voltar para o futuro, tirando mais algumas atividades comerciais da rua principal para o interior, onde pode não haver ninguém além de catadores de lixo que faça sentido?”perguntou Nissen.
Na verdade, o futuro do fornecimento de microenergia pode voltar ao passado.Muitos dos desajeitados caminhões a diesel que as bicicletas elétricas de carga desejam substituir são de propriedade e operados pela UPS, uma empresa fundada em 1907.