Nas grandes cidades, bicicletas que utilizam energia elétrica e pedal para transportar cargas pesadas estão gradualmente substituindo os caminhões de entrega convencionais.
Toda terça-feira, um cara que está no litoral, andando num triciclo esquisito, para no quintal da sorveteria Kate, em Portland, Oregon, para pegar novos produtos.
Ele colocou 30 caixas de produtos da Kate — sorvete vegano com casquinhas de waffle e torta de amora-silvestre — em um saco plástico próprio para congelamento e as colocou junto com outras mercadorias em uma caixa de aço instalada atrás do banco. Com uma carga de até 272 quilos, ele dirigiu até a Sandy Boulevard, no nordeste da cidade.
Cada pedalada é potencializada por um motor elétrico silencioso, oculto no chassi. Apesar de comandar um veículo comercial de 1,20 metro de largura, ele trafegava em uma ciclovia.
Após percorrer cerca de dois quilômetros e meio, o triciclo chegou ao armazém da B-line Urban Delivery. A empresa está localizada no centro da cidade, a poucos passos do rio Willamette. Lá, as mercadorias são desempacotadas em armazéns menores e mais centralizados do que os grandes armazéns que normalmente armazenam encomendas.
Cada aspecto dessa situação difere da maioria dos métodos de entrega de última milha atuais. É fácil considerar o serviço da B-line como mais uma aberração de Portland. Mas projetos semelhantes estão se expandindo em capitais europeias como Paris e Berlim. O que era legal em Chicago já foi adotado; agora também em Nova York, onde a Amazon.com Inc. possui 200 bicicletas elétricas desse tipo para entregas.
Katelyn Williams, dona de uma sorveteria, disse: "É sempre uma vantagem não ter um caminhão grande a diesel."
Este é o pré-requisito para o desenvolvimento do mundo das bicicletas de carga elétricas ou triciclos elétricos, que ainda estão em fase de evolução. Trata-se de um subconjunto das bicicletas elétricas com assistência ao pedal, que se tornaram cada vez mais populares durante a pandemia. Os defensores argumentam que pequenos veículos elétricos podem se deslocar em curtas distâncias e entregar mercadorias mais rapidamente em áreas densamente povoadas da cidade, reduzindo o congestionamento, o ruído e a poluição causados ​​por empilhadeiras.
No entanto, essa lógica econômica ainda não foi comprovada nas ruas dos Estados Unidos, uma cidade apaixonada por carros. Essa abordagem exige uma reformulação completa de como as mercadorias chegam à cidade. Uma nova espécie invasora certamente causará conflitos em áreas já congestionadas por carros, ciclistas e pedestres.
As bicicletas de carga elétricas são uma possível solução para um dos problemas mais complexos da logística: como transportar as mercadorias do armazém até a porta do cliente.
O problema é que, embora a vontade de fazer entregas pareça ilimitada, o espaço disponível nas estradas é limitado.
Os moradores das cidades já estão familiarizados com vans e bondes estacionados (e reestacionados) com as luzes de emergência piscando. Para os pedestres, isso significa mais congestionamento e poluição do ar. Para as empresas de entrega, significa custos de entrega mais altos e prazos de entrega mais longos. Em outubro, pesquisadores da Universidade de Washington descobriram que os caminhões de entrega gastavam 28% do seu tempo de entrega procurando vagas para estacionar.
Mary Catherine Snyder, consultora de estacionamento estratégico da cidade de Seattle, destacou: “A demanda por vagas de estacionamento é muito maior do que realmente precisamos. A cidade de Seattle testou triciclos elétricos com a UPS Inc. no ano passado.
A pandemia da COVID-19 só agravou o caos. Durante o período de confinamento, empresas de serviços como a UPS e a Amazon registraram picos de demanda. Os escritórios podem estar vazios, mas as ruas das áreas urbanas foram novamente bloqueadas por entregadores que utilizavam os serviços da Grubhub Inc. e da DoorDash Inc. para transportar refeições do restaurante até as residências.
O experimento está em andamento. Algumas empresas de logística estão testando a capacidade financeira do cliente para evitar a entrega na porta de casa, optando por colocar as encomendas em armários ou, no caso da Amazon, no porta-malas do carro. Drones também são uma possibilidade, embora possam ser muito caros, exceto para o transporte de itens leves e de alto valor, como medicamentos.
Os defensores argumentam que os triciclos, pequenos e flexíveis, são mais rápidos que caminhões e produzem menos emissões poluentes. São mais fáceis de manobrar no trânsito e podem ser estacionados em espaços menores ou até mesmo na calçada.
De acordo com um estudo sobre bicicletas de carga elétricas implementado na Universidade de Toronto no ano passado, a substituição de caminhões de entrega convencionais por bicicletas de carga elétricas pode reduzir as emissões de carbono em 1,9 toneladas métricas por ano — embora muitas vezes sejam necessárias várias bicicletas de carga elétricas e caminhões de entrega convencionais.
Franklin Jones, CEO e fundador da B-line, afirmou em um webinar recente que quanto mais densa a comunidade, menor o custo do transporte de bicicleta.
Para que as bicicletas de carga elétricas prosperem, uma mudança importante precisa ser feita: pequenos armazéns locais. A maioria das empresas de logística instala seus enormes armazéns na periferia da cidade. No entanto, como o alcance das bicicletas é muito curto, elas precisam de instalações próximas. São os chamados mini hubs.
Este pequeno posto avançado, chamado de hotel logístico, já está em funcionamento em Paris. Aqui na Inglaterra, uma startup chamada Reef Technology recebeu um financiamento de US$ 700 milhões no mês passado para seu centro de distribuição em um estacionamento da cidade, que incluirá entregas de última milha.
Segundo a Bloomberg News, a Amazon também estabeleceu 1.000 pequenos centros de distribuição nos Estados Unidos.
Sam Starr, um consultor independente de transporte sustentável de cargas no Canadá, afirmou que, para utilizar bicicletas de carga, essas rodas em miniatura precisam estar espalhadas em um raio de 3 a 10 quilômetros, dependendo da densidade da cidade.
Nos Estados Unidos, até o momento, os resultados do transporte de carga elétrico são inconclusivos. No ano passado, a UPS constatou, em um teste com triciclos de carga elétricos em Seattle, que a bicicleta entregou muito menos encomendas por hora do que caminhões comuns na movimentada cidade de Seattle.
O estudo acredita que um experimento com duração de apenas um mês pode ser muito curto para a implementação de bicicletas. Mas também apontou que a vantagem das bicicletas — o tamanho reduzido — também representa uma desvantagem.
O estudo afirmou: “As bicicletas elétricas de carga podem não ser tão eficientes quanto os caminhões.” Sua capacidade de carga limitada significa que elas podem reduzir as entregas a cada viagem e precisam ser recarregadas com mais frequência.
Na cidade de Nova Iorque, um empreendedor chamado Gregg Zuman, fundador da Revolutionary Rickshaw, vem tentando popularizar as bicicletas de carga elétricas há 15 anos. E continua trabalhando arduamente.
A ideia inicial de Zuman era criar um lote de triciclos elétricos em 2005. Isso não combinava com o mercado de táxis da cidade. Em 2007, o Ministério dos Veículos Motorizados determinou que as bicicletas comerciais só poderiam ser conduzidas por humanos, o que significa que não poderiam ser movidas a motores elétricos. O projeto revolucionário do triciclo ficou paralisado por mais de dez anos.
O ano passado representou uma oportunidade para eliminar o impasse. Os nova-iorquinos, assim como os moradores de áreas urbanas em todo o mundo, estão adeptos das trotinetes elétricas e das bicicletas elétricas compartilhadas.
Em dezembro, a cidade de Nova York aprovou o teste de bicicletas de carga elétricas em Manhattan por grandes empresas de logística como UPS, Amazon e DHL. Ao mesmo tempo, provedores de serviços de transporte como Bird, Uber e Lime, de olho no maior mercado do país, persuadiram a legislatura estadual a legalizar patinetes e bicicletas elétricas. Em janeiro, o governador Andrew Cuomo (D) retirou sua oposição e sancionou a lei.
Zuman disse: "Isso nos faz sucumbir." Ele destacou que quase todas as bicicletas de carga elétricas no mercado têm pelo menos 48 polegadas de largura.
A legislação federal permanece omissa quanto ao tema das bicicletas de carga elétricas. Nas cidades e nos estados, quando existem normas, elas são muito diferentes.
Em outubro, Chicago tornou-se uma das primeiras cidades a formalizar regras para o trânsito de veículos elétricos em ciclovias. Os vereadores aprovaram um regulamento que permite que caminhões elétricos circulem nessas ciclovias. O limite máximo de velocidade é de 24 km/h (15 mph) e a largura da ciclovia é de 1,2 metros (4 pés). O condutor precisa de um passe para bicicleta e a bicicleta deve ser estacionada em uma vaga de estacionamento comum.
Nos últimos 18 meses, a gigante do comércio eletrônico e da logística afirmou ter implantado cerca de 200 bicicletas de carga elétricas em Manhattan e no Brooklyn, e pretende expandir significativamente o plano. Outras empresas de logística, como a DHL e a FedEx Corp., também têm projetos-piloto de carga elétrica, mas não em escala tão grande quanto o da Amazon.
Zuman disse: "Nos próximos anos, a Amazon se desenvolverá rapidamente neste mercado." "Eles simplesmente crescem mais rápido que todos os outros."
O modelo de negócios da Amazon é o oposto do B-line de Portland. Não se trata de transporte do fornecedor para a loja, mas sim da loja para o cliente. O Whole Foods Market Inc., um supermercado de produtos orgânicos pertencente à Amazon, entrega mantimentos nos bairros do Brooklyn, em Manhattan, e em Williamsburg.
Além disso, o design de seus veículos elétricos também é completamente diferente, o que indica o quão bem a indústria está operando nesta fase inicial.
Os veículos da Amazon não são triciclos. Trata-se de uma bicicleta elétrica comum. Você pode puxar o reboque, desengatá-lo e entrar caminhando no saguão do prédio. (Zuman a chama de "o carrinho de mão dos ricos".) Quase todas as bicicletas de carga elétricas são fabricadas na Europa. Em alguns países, as bicicletas elétricas são usadas como carrinhos de bebê ou para transportar compras.
O design é bastante variado. Algumas pessoas fazem o piloto sentar-se ereto, enquanto outras o inclinam. Algumas colocam a caixa de carga na traseira, outras na dianteira. Algumas ficam ao ar livre, enquanto outras envolvem o piloto em uma cobertura plástica transparente para protegê-lo da chuva.
Jones, o fundador de Portland, afirmou que a cidade de Portland não precisa de uma licença B-line nem pagar quaisquer taxas. Além disso, a lei do Oregon permite que as bicicletas tenham recursos de assistência elétrica potentes — até 1.000 watts — para que a bicicleta atinja uma velocidade compatível com o fluxo do trânsito e tenha a vantagem de permitir que qualquer pessoa suba uma ladeira.
Ele disse: "Sem isso, não seríamos capazes de contratar uma variedade de entregadores e não haveria o tempo de entrega consistente que observamos."
A Linha B também tem clientes. Este é o método de entrega dos produtos locais da New Seasons Market, uma rede regional de 18 supermercados de produtos orgânicos. Carlee Dempsey, Gerente de Logística da Cadeia de Suprimentos da New Seasons, afirmou que o plano começou há cinco anos, tornando a Linha B uma intermediária logística entre 120 fornecedores locais de alimentos.
A New Seasons oferece aos fornecedores um benefício adicional: ela cobre 30% das taxas da linha B devidas por eles. Isso os ajuda a evitar os distribuidores de supermercado tradicionais, que têm taxas elevadas.
Um desses fornecedores é Adam Berger, proprietário da empresa Rollenti Pasta, de Portland. Antes de começar a usar o B-line, ele precisava fazer entregas para a rede de supermercados New Seasons Markets o dia todo com seu compacto Scion xB.
Ele disse: "Foi simplesmente cruel." "A distribuição da última milha é o que nos mata a todos, sejam produtos secos, agricultores ou outros."
Então, ele entregou a caixa de massa ao transportador da linha B e a transportou até o armazém a 14 quilômetros de distância. De lá, as massas são levadas para diversas lojas por caminhões convencionais.
Ele disse: “Sou de Portland, então tudo isso faz parte da história. Sou daqui, sou artesão. Produzo em pequenos lotes. Quero que a entrega de bicicleta seja um meio de transporte adequado para o meu trabalho.” “É ótimo.”
Robôs de entrega e veículos elétricos utilitários. Fonte da imagem: Starship Technologies (robô de entrega) / Ayro (veículo multiuso)
A imagem mostra o equipamento de entrega pessoal da Starship Technologies e o veículo utilitário elétrico Ayro Club Car 411. Starship Technologies (robô de entrega) / Ayro (veículo multifuncional)
Diversos empreendedores estão direcionando seus esforços para ferramentas de entrega tradicionais. A Arcimoto Inc., fabricante de veículos elétricos de três rodas no Oregon, está aceitando encomendas para a versão de entrega de última milha do Deliverator. Outra empresa nesse segmento é a Ayro Inc., fabricante de minicaminhões elétricos no Texas com velocidade máxima de 40 km/h. Aproximadamente do tamanho de um carrinho de golfe, seus veículos transportam principalmente roupas de cama e alimentos em ambientes com tráfego tranquilo, como resorts e campi universitários.
Mas o CEO Rod Keller afirmou que a empresa está desenvolvendo uma versão que pode ser conduzida em vias públicas, com um compartimento para armazenar refeições individuais. O cliente é uma rede de restaurantes como a Chipotle Mexican Grill Inc. ou a Panera Bread Co., que busca entregar os produtos na porta do cliente sem ter que pagar as taxas cobradas pelas empresas de entrega de comida.
Por outro lado, temos os microrrobôs. A Starship Technologies, sediada em São Francisco, está desenvolvendo rapidamente seu mercado de veículos off-road de seis rodas, que não ultrapassam o tamanho de coolers de cerveja. Eles podem percorrer um raio de 6,4 quilômetros e são adequados para circular em calçadas.
Assim como a Ayro, a empresa começou no campus, mas está se expandindo. Em seu site, a empresa afirma: "Trabalhando com lojas e restaurantes, tornamos as entregas locais mais rápidas, inteligentes e econômicas."
Todos esses veículos possuem motores elétricos, que apresentam as seguintes vantagens: são limpos, silenciosos e fáceis de carregar. Mas, aos olhos dos planejadores urbanos, a designação "carro" começou a confundir as fronteiras que há muito separavam carros de bicicletas.
“Quando você trocou a bicicleta por um veículo motorizado?”, perguntou Zuman, empresário nova-iorquino. “Essa é uma das fronteiras difusas com as quais temos que lidar.”
Um dos locais onde as cidades americanas poderiam começar a pensar em como regulamentar o transporte de cargas eletrônicas é uma área de uma milha quadrada em Santa Monica, na Califórnia.
A ocasião são os Jogos Olímpicos de Los Angeles de 2028. Uma aliança regional espera reduzir as emissões de escapamento nas áreas metropolitanas em um quarto até lá, incluindo a ambiciosa meta de converter 60% dos caminhões de entrega de médio porte para veículos elétricos. Em junho deste ano, Santa Monica ganhou uma verba de US$ 350.000 para criar a primeira zona de entrega com emissão zero do país.
Santa Monica não só poderá liberá-los, como também reservar de 10 a 20 vagas, e somente eles (e outros veículos elétricos) poderão estacionar nessas vagas. São as primeiras vagas de estacionamento exclusivas para veículos elétricos de carga no país. A câmera monitorará como o espaço é utilizado.
“Isto é uma verdadeira exploração. Isto é um verdadeiro projeto-piloto”, disse Francis Stefan, responsável pelo projeto como diretor de mobilidade de Santa Monica.
A zona de emissão zero da cidade, ao norte de Los Angeles, inclui a área central e o Third Street Promenade, uma das áreas comerciais mais movimentadas do sul da Califórnia.
“A escolha do local à beira da estrada é crucial”, disse Matt Peterson, presidente da Organização de Cooperação para Eletrificação de Transportes, que escolheu Santa Monica. “Há vários participantes nos setores de alimentação, entregas e negócios entre empresas.”
O projeto não começará antes de seis meses, mas especialistas afirmam que conflitos entre bicicletas de carga elétricas e outras ciclovias são inevitáveis.
Lisa Nisenson, especialista em mobilidade da WGI, uma empresa de projetos de infraestrutura pública, disse: "De repente, havia um grupo de pessoas usando o transporte público, tanto trabalhadores quanto pessoas a negócios. Começou a ficar lotado."
O consultor de frete Starr afirmou que, devido ao seu tamanho reduzido, as naves de carga eletrônicas podem ser estacionadas na calçada, especialmente na "área de mobiliário", ocupada por caixas de correio, bancas de jornal, postes de iluminação e árvores.
Mas nessa área estreita, as bicicletas de carga elétricas estão circulando nos mesmos rastros dos veículos que abusam de privilégios: as scooters elétricas são notórias por obstruir o fluxo de pessoas em muitas cidades.
Ethan Bergson, porta-voz do Departamento de Transportes de Seattle, disse: "É um desafio garantir que as pessoas estacionem corretamente para não criar obstáculos para pessoas com deficiência na calçada."
Nissensen afirmou que, se os veículos de entrega pequenos e ágeis conseguirem acompanhar a tendência, as cidades poderão precisar criar um conjunto único, em vez do que ela chama de "corredores móveis", ou seja, dois conjuntos: um para pessoas comuns e outro para pequenos comércios.
Existe também uma oportunidade em outra parte da paisagem asfaltada que foi abandonada nas últimas décadas: os becos.
"Estamos começando a pensar em voltar ao futuro, transferindo algumas atividades comerciais da rua principal para o interior, onde talvez não haja ninguém além dos coletores de lixo que faça sentido?", perguntou Nisensen.
Na verdade, o futuro da distribuição de energia em pequena escala pode estar ligado ao passado. Muitos dos caminhões a diesel, pesados ​​e com motores a combustão, que as bicicletas de carga elétricas pretendem substituir, pertencem e são operados pela UPS, uma empresa fundada em 1907.