A Specialized abandonou seu design usual em favor de um sistema de fixação do selim com pivô flexível.
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Por vezes, algumas das inovações mais recentes na indústria de bicicletas parecem adicionar mais complexidade do que benefícios. Mas nem tudo são más notícias. Existem também ótimas ideias para tornar a bicicleta mais simples e melhor.
Às vezes, um bom design consiste em questionar o que é desnecessário, em vez de optar por um sistema de suspensão excessivamente complexo ou componentes eletrônicos adicionais. Em sua melhor forma, a simplicidade significa tornar as bicicletas mais leves, silenciosas, baratas, fáceis de manter e mais confiáveis. Mas não só isso. Uma solução mais simples também possui elegância e engenhosidade.
A Transition abandonou a plataforma suspensa do Spur em favor de um sistema de suporte elástico mais simples.
Há um motivo para quase todas as bicicletas de XC agora terem um "pivô flexível" em vez de um pivô tradicional com rolamentos ou buchas. Os pivôs flexíveis são mais leves, eliminam muitas peças pequenas (rolamentos, parafusos, arruelas...) e reduzem a necessidade de manutenção. Enquanto os rolamentos precisam ser substituídos a cada temporada, os pivôs flexíveis, projetados com cuidado, duram a vida útil do quadro. Os pivôs na parte traseira do quadro, seja nos stays do selim ou nos stays da corrente, geralmente sofrem apenas alguns graus de rotação durante o curso da suspensão. Isso significa que os rolamentos podem amassar e se desgastar mais rapidamente, enquanto os componentes flexíveis do quadro, feitos de carbono, aço ou mesmo alumínio, podem acomodar facilmente essa amplitude de movimento sem fadiga. Atualmente, eles são mais comuns em bicicletas com 120 mm de curso ou menos, mas pivôs flexíveis para cursos longos já existem, e acredito que veremos mais deles à medida que a tecnologia de fabricação evoluir.
Para ciclistas de montanha experientes, os benefícios da transmissão de uma coroa são tão óbvios que chegam a ser autoexplicativos. Ela permite eliminar o câmbio dianteiro, os cabos e (geralmente) os guias de corrente, oferecendo ainda uma variedade de marchas. Mas para ciclistas iniciantes, a simplicidade de um único trocador de marchas é mais vantajosa. Além de serem mais fáceis de instalar e manter, também são mais simples de usar, pois você só precisa se preocupar com um trocador e com a distribuição contínua das marchas.
Embora não sejam exatamente uma novidade, agora você pode comprar bicicletas rígidas de entrada com transmissões de coroa única decentes. Isso é ótimo para quem está começando no esporte.
Tenho certeza de que haverá muitas críticas em defesa do pivô único, mas vamos lá. Existem duas críticas às bicicletas com pivô único. A primeira está relacionada à frenagem e se aplica tanto às bicicletas com pivô único acionado por link quanto às bicicletas com pivô único propriamente dito.
A principal razão para usar um sistema de suspensão de pivô único com acionamento por link (que é o design mais comum hoje em dia) é reduzir e ajustar a característica anti-elevação, que é o efeito da força de frenagem na suspensão. Supostamente, isso permite que a suspensão se mova com mais liberdade sobre as irregularidades do terreno durante a frenagem. Mas, na realidade, não faz muita diferença. Na verdade, os altos valores de anti-elevação típicos dos sistemas de pivô único ajudam a resistir à compressão da suspensão durante a frenagem, tornando-os mais estáveis, e acredito que o efeito seja muito mais pronunciado. Vale mencionar que, ao longo dos anos, bicicletas com eixo único e acionamento por link de empresas como a [nome da empresa] conquistaram muitas Copas do Mundo e corridas.
A segunda crítica aplica-se apenas a motos com eixo único verdadeiro, onde o amortecedor é montado diretamente no braço oscilante. Geralmente, elas não possuem progressão no quadro, o que significa que qualquer progressão ou "aumento" na taxa da mola tem que vir do amortecedor. Com a articulação progressiva, a força de amortecimento também aumenta no final do curso, ajudando ainda mais a evitar que a suspensão chegue ao fim do curso.
Vale ressaltar, em primeiro lugar, que alguns dos designs mais complexos, como o da Specialized, não são mais avançados do que alguns sistemas de pivô único. Além disso, com os amortecedores a ar modernos, o processo de ajuste das molas com calços de volume é muito simples. Dependendo de quem você perguntar, taxas de amortecimento dependentes do curso em sistemas de bielas progressivas nem sempre são uma coisa boa. É por isso que a [nome da empresa] fabrica uma bicicleta de downhill com uma biela progressiva para acionar a mola (helicoidal) e uma biela linear para acionar o amortecedor.
É verdade que a suspensão com link progressivo pode funcionar melhor para algumas pessoas e alguns amortecedores, mas com a configuração correta, um sistema de pivô único funciona muito bem. Você só precisa de uma mola mais progressiva e/ou um pouco menos de sag. Se você não acredita em mim, pode ler avaliações excelentes de bicicletas com sistema de pivô único de outros testadores aqui e aqui.
Ainda assim, acredito que a suspensão progressiva geralmente oferece melhor desempenho. Mas, com os amortecedores certos, os pivôs únicos funcionam tão bem quanto para quem não é especialista em trilhas extremas, e a facilidade na troca dos rolamentos os torna uma escolha lógica para quem pilota em muita lama.
Existem muitas maneiras complicadas de tentar otimizar o desempenho da suspensão: articulações sofisticadas, amortecedores caros, polias guia. Mas só existe uma maneira infalível de ajudar uma moto a absorver impactos: aumentar o curso da suspensão.
Aumentar o curso da suspensão não necessariamente adiciona peso, custo ou complexidade, mas altera fundamentalmente a eficiência com que uma bicicleta absorve impactos. Embora nem todos desejem uma pedalada extremamente macia, você pode usar sua bicicleta favorita para longas distâncias reduzindo a pré-carga, usando travas de suspensão ou adicionando espaçadores de volume, mas não poderá usar a mesma sensação de uma bicicleta mais macia para curtas distâncias, caso contrário, ela chegará ao fim do curso.
Não estou dizendo que todos devam andar de bicicleta de downhill, mas dar a uma bicicleta de motocross 10 mm a mais de curso pode ser mais simples e eficaz para melhorar a estabilidade, a aderência e o conforto do que um projeto de suspensão mais complexo.
Da mesma forma, existem muitas maneiras sofisticadas de melhorar o desempenho da frenagem, como rotores ventilados, rotores de duas peças, pastilhas de freio com aletas e cames nas alavancas. A maioria delas aumenta o custo e, às vezes, causa problemas. As pastilhas com aletas costumam vibrar e os cames nas alavancas podem amplificar inconsistências ou folgas no sistema hidráulico.
Em contraste, rotores maiores melhoram a potência, o resfriamento e a consistência sem adicionar complexidade. Comparados a rotores de 200 mm, os rotores de 220 mm aumentam a potência em cerca de 10%, além de fornecerem uma área de superfície maior para dissipar o calor. É verdade que são mais pesados, mas, no caso dos rotores, os discos pesam apenas cerca de 25 gramas, e o peso extra ajuda a absorver o calor durante frenagens bruscas. Para simplificar, você pode experimentar rotores de 220 mm e freios de dois pistões em vez de rotores de 200 mm e freios de quatro pistões; os freios de dois pistões são mais fáceis de manter e devem ter peso e potência comparáveis.
Não quero dar a impressão de ser um ludita. Adoro tecnologia que melhora o desempenho de uma bicicleta, mesmo que seja apenas uma pequena peça. Sou fã de canotes retráteis de longo curso, cassetes de 12 velocidades, inserts para pneus e molas pneumáticas de alta capacidade porque oferecem benefícios tangíveis. Mas, quando um design com menos peças tem o mesmo desempenho no mundo real, prefiro sempre optar pela abordagem mais simples. Não se trata apenas de economizar alguns gramas ou minutos na oficina; uma solução satisfatoriamente simples também pode ser mais elegante e organizada.
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